Lernfeld 11: Internationale Warentransporte abwickeln (Außenhandel)

Die Hollerbrook Handelskontor KG bezieht Schutzhandschuhe aus Pakistan und Vietnam, Arbeitskleidung aus der Türkei und verkauft Werkzeuge bis nach Kanada und Südafrika. Für jede Sendung entscheidet die Abteilung Zoll und Versand, auf welchem Weg und mit welchem Verkehrsträger die Ware reist. Die Entscheidung beeinflusst Kosten, Lieferzeit, Schadensrisiko und den Ausstoß von Treibhausgasen.

Verkehrsträger vergleichen und die Transportkette planen

Die Transportkette. Kaum eine Sendung reist mit nur einem Verkehrsmittel. Im Vorlauf holt ein Lkw die Ware beim Lieferanten ab und bringt sie zum Hafen, Flughafen oder Bahnterminal. Den langen Weg dazwischen übernimmt der Hauptlauf, etwa das Seeschiff von Karachi nach Bremerhaven. Im Nachlauf fährt die Ware wieder per Lkw zum Empfänger. Bleibt sie dabei in derselben Ladeeinheit, zum Beispiel im Container oder im Sattelauflieger, spricht man von kombiniertem Verkehr: Umgeschlagen wird die Ladeeinheit, nicht die einzelne Ware.

Vier Fragen für die Auswahl.

• Kosten: Wie viel kostet die Sendung von Haus zu Haus, einschließlich Vor- und Nachlauf, Umschlag und Zuschlägen? Wer die Fracht trägt, regelt die Lieferklausel.
• Zeit: Wann muss die Ware beim Kunden sein, und reicht die Laufzeit mit einem Puffer für Verspätungen? Eine längere Laufzeit bindet außerdem länger Kapital.
• Risiko: Wie empfindlich und wertvoll ist die Ware, wie oft wird sie umgeschlagen, wie sicher ist die Route? Jeder Umschlag ist eine Gelegenheit für Schäden.
• Umwelt: Je Tonne und Kilometer verursacht das Seeschiff die wenigsten Treibhausgase, Bahn und Binnenschiff liegen darüber, dann folgt der Lkw. Das Flugzeug verursacht ein Vielfaches. Viele Kunden verlangen solche Angaben inzwischen für ihre eigenen Berichte.

Ein Händler in Kapstadt bestellt 200 Drehmomentschlüssel für ein Lager, das in acht Wochen eröffnet. Hollerbrook verschickt sie im Sammelcontainer ab Bremerhaven: Die Seefracht ist günstig, die Laufzeit mit Vor- und Nachlauf passt, und die Werkzeuge sind robust verpackt. Zwei Wochen später fehlen demselben Kunden zehn Schlüssel für einen Großauftrag. Diese zehn Stück schickt Hollerbrook per Luftfracht, weil ein verlorener Auftrag teurer wäre als die höhere Fracht.

Hollerbrook hat keinen eigenen Fuhrpark. Jede Sendung, ob Container aus Vietnam oder Paletten nach Oslo, muss die Abteilung Zoll und Versand bei Dienstleistern einkaufen. Dazu gehört, die richtige Art von Dienstleister zu wählen, vergleichbare Angebote einzuholen und den Vertrag klar zu schließen.

Frachtanfrage, Angebotsvergleich und Vertragsschluss

Wer was schuldet. Im Frachtvertrag verpflichtet sich der Frachtführer, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort abzuliefern (§ 407 Abs. 1 HGB); das gilt für Land, Binnengewässer und Luft (§ 407 Abs. 3 HGB), für die See gibt es eigene Regeln mit dem Verfrachter. Im Speditionsvertrag schuldet der Spediteur, die Versendung zu besorgen (§ 453 Abs. 1 HGB): Er wählt Verkehrsträger und Frachtführer aus und schließt die nötigen Verträge. In drei Fällen hat er für die Beförderung trotzdem die Rechte und Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters: wenn er selbst fährt (Selbsteintritt, § 458 HGB), wenn ein fester Preis vereinbart ist, der die Beförderung einschließt (§ 459 HGB), und wenn er die Ware in einer Sammelladung versendet (§ 460 Abs. 2 HGB). Übernimmt ein Dienstleister zusätzlich Lagerung, Kommissionierung oder Verzollung, sprechen Praktiker von einem Logistikvertrag. Spediteure legen ihren Verträgen meist die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) zugrunde; sie gelten nur, wenn sie vereinbart sind.

Die Frachtanfrage. Ein Spediteur kann nur so genau anbieten, wie er gefragt wird. Eine vollständige Anfrage nennt:

• Abholort und Bestimmungsort sowie die vereinbarte Lieferklausel,
• Ware, Zahl und Art der Packstücke, Maße, Gewichte, Warenwert, Gefahrgut ja oder nein,
• Termin für Abholung und spätesten Liefertermin,
• gewünschte Zusatzleistungen wie Ausfuhr- oder Einfuhrabfertigung und Versicherung,
• Frist für das Angebot.

Angebote vergleichen. Vergleichbar sind Angebote erst, wenn sie dieselbe Strecke und dieselben Leistungen abdecken. Seefrachtraten kommen oft in US-Dollar und mit Zuschlägen, etwa einem Bunkerzuschlag für den Treibstoff und Gebühren für den Umschlag im Hafen (Terminal Handling Charges). Rechne alles in Euro um, addiere Vor- und Nachlauf und prüfe neben dem Preis auch Laufzeit, Abfahrtstage, Gültigkeit der Rate und Haftung.

Vertrag schließen. Hollerbrook nimmt das gewählte Angebot an, meist mit einem Speditionsauftrag oder einer Buchung. Der Vertrag ist formfrei; die Buchungsbestätigung des Spediteurs dokumentiert Abfahrt, Container und Preis.

Für einen Container aus Ho-Chi-Minh-Stadt bis zum Lager in Bremen (Kauf FOB) liegen zwei Angebote vor. Spediteur A: Seefracht 2.100 USD und Bunkerzuschlag 380 USD, Umschlag in Bremerhaven 290 €, Lkw nach Bremen 410 €. Bei 1,1000 USD je Euro sind das 2.254,55 € + 290 € + 410 € = 2.954,55 €. Spediteur B bietet 2.890 € fest bis Bremen. B ist 64,55 € günstiger und haftet als Spediteur zu festen Kosten für die Beförderung wie ein Frachtführer oder Verfrachter (§ 459 HGB).

Welche Klausel was bedeutet, steht im Kapitel „Incoterms 2020 anwenden“ in Lernfeld 3. Im Tagesgeschäft der Fachrichtung Außenhandel kommt der nächste Schritt: Aus der Klausel im Vertrag wird eine Liste von Aufgaben, Terminen und Dokumenten, die jemand erledigen muss.

Von der Klausel zur Aufgabenliste

Fünf Fragen an jede Klausel. Bevor Hollerbrook einen Transport bucht, beantwortet die Abteilung Zoll und Versand für jeden Auftrag:

1. Wo und wann liefern wir? Der Lieferort der Klausel ist der Ort, an dem Hollerbrook seine Lieferpflicht erfüllt und an dem die Gefahr übergeht. Er ist nicht automatisch der Ort, an dem der Kunde die Ware erhält.
2. Wer bucht und bezahlt den Haupttransport?
3. Wer fertigt aus und wer ein?
4. Wer versichert? Pflicht ist das nur bei CIF und CIP.
5. Welche Nachweise und Nachrichten schulden wir? Etwa die Versandanzeige an den Kunden, ein Transportdokument oder einen Nachweis der Lieferung.

Der Liefertermin. Ein Termin im Vertrag bezieht sich auf die Lieferung im Sinne der Klausel. Bei CPT, CIP, CFR und CIF hat Hollerbrook pünktlich geliefert, wenn die Ware zum Termin an den ersten Frachtführer übergeben oder in Bremerhaven an Bord ist, auch wenn sie erst Tage später ankommt. Bei DAP, DPU und DDP muss die Ware zum Termin am Bestimmungsort sein. Meint ein Kunde mit „Lieferung bis“ die Ankunft, gehört das ausdrücklich in den Vertrag.

Lieferort und Zahlungsort. Die Klausel regelt den Ort der Lieferung, nicht den Ort und die Art der Zahlung. Beides vereinbart Hollerbrook getrennt, etwa Zahlung per Überweisung oder gegen Dokumente.

Ein Kunde in Oslo kauft „CPT Oslo Incoterms 2020, Lieferung bis 20.11.2026“. Hollerbrook bucht beim Spediteur den Lkw ab Bremen, meldet die Ausfuhr an und übergibt die Paletten am 19.11. Damit ist pünktlich geliefert, die Gefahr liegt beim Kunden. Hollerbrook schickt ihm sofort eine Versandanzeige, damit er die Einfuhr in Norwegen vorbereiten kann.

Im Außenhandel reist die Ware selten allein. Zoll, Banken, Spediteure und Kunden verlangen Dokumente, und oft zahlt der Käufer erst, wenn sie vollständig und richtig vorliegen. Ein Zahlendreher in der Rechnung oder ein falsches Datum im Transportdokument kann deshalb Zahlung und Verzollung aufhalten.

Die wichtigsten Dokumente und ihre Prüfung

Handelsrechnung und Packliste. Die Handelsrechnung (commercial invoice) ist die Grundlage für Zahlung und Verzollung. Sie nennt Verkäufer und Käufer, Nummer und Datum, Ware mit Warennummer, Menge, Einzel- und Gesamtpreis, Währung, Lieferklausel mit Ort und Fassung, Zahlungsbedingung und das Ursprungsland. Die Packliste ergänzt sie um Inhalt, Gewichte, Maße und Markierungen jedes Packstücks; nach ihr findet der Zoll bei einer Beschau die Ware.

Transportdokumente.

Beim Konnossement zählen Details: Ein Bordkonnossement nennt Schiff und Tag der Verladung, ein Übernahmekonnossement bestätigt nur die Übernahme (§ 514 Abs. 2 HGB). Ein Orderkonnossement lässt sich durch Indossament übertragen (§ 363 Abs. 2 HGB). Banken verlangen meist ein reines Konnossement ohne Vermerk über beschädigte Ware oder Verpackung.

Ursprungs- und Präferenznachweise. Das Ursprungszeugnis bescheinigt, in welchem Land die Ware ihren Ursprung hat; manche Bestimmungsländer und Akkreditive verlangen es. In Deutschland stellen es die Industrie- und Handelskammern aus. Präferenznachweise wie die Warenverkehrsbescheinigung EUR.1 oder eine Erklärung zum Ursprung auf der Rechnung belegen den Ursprung nach einem Handelsabkommen. Mit ihnen zahlt der Käufer im Partnerland weniger oder keinen Zoll.

Versicherungsdokument. Bei CIF und CIP gehört eine Police oder ein Versicherungszertifikat zu den Dokumenten für den Käufer.

Prüfen heißt vergleichen. Lege Vertrag, Rechnung, Packliste und Transportdokument nebeneinander: Stimmen Ware, Menge, Preis, Klausel, Parteien, Packstücke, Gewichte und Termine überein?

Hollerbrook liefert Werkzeuge per Seefracht nach Durban (Südafrika), bezahlt wird per Akkreditiv. Die Packliste nennt 14 Kisten mit 3.920 kg, das Konnossement 14 Kisten mit 3.290 kg. Vor der Vorlage bei der Bank klärt die Abteilung Zoll und Versand mit dem Spediteur, welcher Wert stimmt, und lässt das fehlerhafte Dokument berichtigen.

Geht ein Container auf See über Bord oder kommt Ware nass an, haftet der Frachtführer nur begrenzt: auf der Straße nach deutschem Recht mit 8,33 Sonderziehungsrechten je Kilogramm (§ 431 Abs. 1 und 4 HGB), auf See mit 666,67 Sonderziehungsrechten je Stück oder 2 je Kilogramm, je nachdem, was höher ist (§ 504 Abs. 1 HGB). Für leichte, wertvolle Ware wie Messwerkzeuge reicht das selten. Den vollen Wert sichert erst eine Transportversicherung.

Versicherung, Prämie und Schadensfall

Wer versichert? Grundsätzlich versichert sich, wer nach der Lieferklausel die Gefahr trägt. Nur bei CIF und CIP muss der Verkäufer für den Käufer versichern, mindestens zu 110 % des Vertragspreises: bei CIF mit eingeschränkter, bei CIP mit umfassender Deckung.

Police. Eine Einzelpolice deckt eine einzelne Sendung. Wer regelmäßig verschickt, schließt eine laufende Versicherung (Generalpolice) ab: Sie deckt alle Sendungen eines Zeitraums automatisch, der Versicherungsnehmer meldet sie nur noch an oder rechnet pauschal nach Umsatz ab. Hollerbrook nutzt eine laufende Police für Import und Export und stellt für Kunden bei CIP selbst Versicherungszertifikate aus.

Deckung. Bei voller Deckung sind alle Gefahren versichert, die nicht ausdrücklich ausgeschlossen sind; typische Ausschlüsse sind unzureichende Verpackung, innerer Verderb und Verzögerung, Krieg und Streik nur gegen Zuschlag. Bei eingeschränkter Deckung zahlt der Versicherer nur für die genannten Gefahren, etwa einen Unfall des Transportmittels, Feuer oder Untergang des Schiffs.

Prämie. Versichert wird meist der Warenwert mit Fracht und einem Aufschlag von 10 % für den erwarteten Gewinn. Die Prämie berechnet sich aus der Versicherungssumme mal Prämiensatz, oft in Prozent oder Promille.

Im Schadensfall zählt Tempo:

• Schaden beim Frachtführer anzeigen. Äußerlich erkennbare Schäden spätestens bei Ablieferung, sonst innerhalb von sieben Tagen auf der Straße (§ 438 Abs. 1 und 2 HGB) und von drei Tagen auf See (§ 510 Abs. 1 und 2 HGB). Ohne Anzeige wird vermutet, dass die Ware unbeschädigt war.
• Den Versicherer sofort informieren; er schickt meist einen Havariekommissar, der den Schaden besichtigt.
• Schaden mindern, Beweise sichern, beschädigte Ware nicht ohne Freigabe entsorgen.
• Der Versicherer zahlt und holt sich das Geld, soweit möglich, beim Frachtführer zurück.

Große Haverei. Opfert der Kapitän Ladung oder lässt er Aufwendungen machen, um Schiff und Ladung aus gemeinsamer Gefahr zu retten, tragen alle Beteiligten den Schaden gemeinschaftlich (§ 588 Abs. 1 HGB). Auch wer unbeschädigte Ware erhält, zahlt dann einen Beitrag. Die Transportversicherung übernimmt ihn.

Hollerbrook verkauft Werkzeuge für 64.800 € „CIP Johannesburg“. Versichert werden 110 %, also 71.280 €. Bei einem Prämiensatz von 0,45 % kostet die Versicherung 320,76 €; Hollerbrook kalkuliert den Betrag in den Preis ein.

Kommt ein Container aus Vietnam in Bremerhaven an, muss Hollerbrook entscheiden, was mit der Ware zollrechtlich geschehen soll. Meist wird sie in den freien Verkehr überführt (Lernfeld 3). Manchmal ist ein anderes Zollverfahren günstiger, etwa wenn ein Teil der Ware die EU wieder verlässt.

Die Zollverfahren und wann sie sich lohnen

Überblick. Der Zollkodex der Union kennt drei Gruppen von Zollverfahren (Art. 5 Nr. 16 UZK):

Versand, Lagerung, Verwendung und Veredelung sind besondere Verfahren. Sie brauchen meist eine Bewilligung des Zolls und eine Sicherheit für die möglichen Abgaben (Art. 211 UZK).

Zolllager. Im Zolllager bleibt Nicht-Unionsware ohne Zoll und Einfuhrumsatzsteuer, und das ohne zeitliche Grenze (Art. 238 Abs. 1 UZK). Abgaben entstehen erst, wenn Teilmengen in den freien Verkehr überführt werden. Geht Ware von dort wieder in ein Drittland, fällt in der EU gar kein Zoll an. Ein öffentliches Zolllager betreibt ein Lagerhalter für viele Einlagerer, ein privates nutzt der Bewilligungsinhaber selbst.

Aktive Veredelung. Nicht-Unionsware wird in der EU veredelt und das Erzeugnis wieder ausgeführt, ohne dass Einfuhrabgaben anfallen. Passive Veredelung ist der umgekehrte Weg: Unionsware geht zur Veredelung in ein Drittland, und bei der Rückkehr wird der Zoll grundsätzlich nur auf die Kosten der Veredelung berechnet.

Elektronisch anmelden. Zollanmeldungen gehen elektronisch (Art. 6 UZK), in Deutschland über die IT-Verfahren ATLAS. Jede Anmeldung braucht die Warennummer aus dem Zolltarif; sie bestimmt Zollsatz und Verbote. Bei Zweifeln hilft eine verbindliche Zolltarifauskunft (Art. 33 UZK), an die der Zoll in der ganzen EU gebunden ist.

Hollerbrook kauft einen Posten Sicherheitsschuhe aus Indien, der über sechs Monate verkauft werden soll. Ein Teil geht vielleicht an einen Kunden in Norwegen. Hollerbrook lagert die Schuhe deshalb in einem öffentlichen Zolllager in Bremerhaven ein und überführt jede Woche nur die verkaufte Menge in den freien Verkehr.

Wie Zollwert, Zoll und Einfuhrumsatzsteuer berechnet werden, zeigen in Lernfeld 3 die Kapitel „Einkauf in der EU und in Drittländern“ und „Wechselkurse und Importkalkulation“. Hier geht es um zwei Ergänzungen: Verbrauchsteuern, die bei manchen Waren dazukommen, und die Kontrolle des Bescheids, mit dem der Zoll die Abgaben festsetzt.

Verbrauchsteuern und die Kontrolle des Abgabenbescheids

Verbrauchsteuern bei der Einfuhr. Für bestimmte Waren erhebt der Zoll bei der Einfuhr zusätzlich eine Verbrauchsteuer, etwa für Energieerzeugnisse, Tabakwaren, Alkohol und Kaffee. Sie richtet sich meist nach der Menge, nicht nach dem Wert. Die Kaffeesteuer beträgt zum Beispiel 2,19 € je Kilogramm Röstkaffee (§ 2 Abs. 1 KaffeeStG).

Für die Rechnung gelten drei Regeln:

• Die Verbrauchsteuer gehört in die Bemessungsgrundlage der Einfuhrumsatzsteuer (§ 11 Abs. 3 UStG): Zollwert + Zoll + Verbrauchsteuer + Kosten ab der EU-Grenze bis zum feststehenden Bestimmungsort.
• Zoll und Verbrauchsteuer sind Kosten und erhöhen den Bezugspreis. Die Einfuhrumsatzsteuer zieht Hollerbrook als Vorsteuer ab.
• Für die Einfuhrumsatzsteuer gilt derselbe Steuersatz wie im Inland, für Kaffee also der ermäßigte Satz von 7 % (Anlage 2 Nr. 12 UStG).

Hollerbrook bestellt für das Jahresende 400 kg Röstkaffee in Geschenkdosen aus Vietnam zum Weiterverkauf. Zollwert 4.680 €, Zollsatz angenommen 7,5 %: Zoll 351 €. Kaffeesteuer 400 kg × 2,19 € = 876 €. Mit dem Lkw von Hamburg nach Bremen für 160 € beträgt die Bemessungsgrundlage 6.067 €, die Einfuhrumsatzsteuer 7 % davon 424,69 €.

Den Bescheid kontrollieren. Der Zoll setzt die Abgaben in einem Bescheid fest; Hollerbrook erhält ihn über seinen Zolldienstleister. Weil Hollerbrook bei indirekter Vertretung mitschuldet, prüft die Abteilung Zoll und Versand jeden Bescheid gegen die eigenen Unterlagen:

Bei Fehlern. Gegen den Bescheid ist der Einspruch möglich (§ 347 Abs. 1 AO), und zwar innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe (§ 355 Abs. 1 AO). Er muss die Abweichung begründen und Belege beifügen. Zu viel gezahlte Abgaben erstattet der Zoll auch später noch auf Antrag, etwa wenn ein Präferenznachweis nachgereicht wird. Am sichersten ist trotzdem eine richtige Anmeldung, denn auch die Einfuhrumsatzsteuer, die Hollerbrook als Vorsteuer zurückbekommt, bindet bis dahin Geld.

Mit Spediteuren, Reedereien und Kunden im Ausland schreibt Hollerbrook auf Englisch. Die Nachrichten sind kurz und sachlich, müssen aber jede Angabe enthalten, die der Empfänger zum Handeln braucht. Drei Anlässe kommen in der Abteilung Zoll und Versand jede Woche vor.

Frachtanfrage, Versandanzeige und Schadensmeldung

Aufbau. Jede E-Mail hat einen Betreff (subject) mit Auftrags- oder Sendungsnummer, eine Anrede, einen Einstieg mit Bezug, den Hauptteil, einen Schlusssatz und einen Gruß. Kennst du den Namen, schreibst du „Dear Ms Berg“ und schließt mit „Kind regards“ oder „Yours sincerely“; ohne Namen „Dear Sir or Madam“. Beträge stehen in englischer Schreibweise: USD 2,480.00.

Frachtanfrage (request for a freight quotation). Sie nennt Ware, Packstücke, Gewicht, Maße, Abhol- und Bestimmungsort, Lieferklausel, gewünschte Leistungen und den Termin. Typische Sätze: „Please quote your rate for the following shipment.“ und „Please also state the transit time and the validity of your offer.“

Versandanzeige (shipping advice). Sie teilt dem Kunden mit, dass die Ware unterwegs ist, damit er Einfuhr und Annahme vorbereiten kann: Auftragsnummer, Packstücke, Verkehrsmittel, voraussichtliche Abfahrt und Ankunft, Nummer des Transportdokuments und wie die Dokumente kommen. Typisch: „We are pleased to inform you that your order has been shipped today.“

Schadensmeldung (notice of damage). Sie beschreibt den Schaden genau, nennt Sendung und Zeitpunkt, verweist auf den Vermerk bei der Ablieferung und hält den Beförderer haftbar: „We hold you responsible for the damage.“ Gegenüber dem Versicherer kommt die Bitte um einen Havariekommissar (surveyor) dazu.

Subject: Shipping advice for your order no. 4471, 6 pallets

Dear Mr Larsen,

We are pleased to inform you that your order no. 4471 left our warehouse in Bremen today by truck. The consignment consists of 6 pallets with a total gross weight of 2,460 kg. The truck is expected to arrive in Oslo on 10 December 2026. Please find the commercial invoice and the packing list attached.

Kind regards

Export Department, Hollerbrook Handelskontor KG

Welche vier Fragen vor jedem Auslandsgeschäft zu klären sind, zeigt in Lernfeld 2 der Abschnitt „Innergemeinschaftliche Lieferung, Ausfuhr und Ausfuhrkontrolle“. In der Fachrichtung Außenhandel geht es um die nächsten Schritte: Was tun, wenn eine Genehmigung nötig ist, ein Name auf einer Liste auftaucht oder das Zielland eigene Vorschriften hat?

Genehmigung beantragen, Listen prüfen, Zielland beachten

Genehmigungsarten. Braucht eine Ausfuhr eine Genehmigung, etwa weil die Ware als Dual-Use-Gut in Anhang I der Verordnung (EU) 2021/821 steht (§ 8 Abs. 1 AWV für die nationale Ausfuhrliste), kommen drei Wege in Frage:

Den Antrag stellt der Ausführer elektronisch beim BAFA. Er nennt Güter, Listenposition, Wert, Empfänger und Endverwender und legt meist eine Endverbleibserklärung bei, in der der Endverwender bestätigt, wofür er die Ware einsetzt und dass er sie nicht ohne Genehmigung weitergibt. Wer Ausfuhrgenehmigungen beantragt, benennt gegenüber dem BAFA einen Ausfuhrverantwortlichen aus der Geschäftsleitung; bei Hollerbrook ist das Birte Hollerbrook.

Sanktionslisten prüfen. Hollerbrook gleicht jeden Geschäftspartner mit den Sanktionslisten der EU ab: Kunden, Lieferanten, Empfänger, Spediteure und Banken, bei der Anlage im ERP-System und vor jeder Lieferung. Meldet die Software einen Treffer, folgt eine Prüfung von Hand: Stimmen Name, Anschrift und weitere Merkmale wirklich überein, oder ist es nur ein ähnlicher Name? Bei einem echten Treffer wird nichts geliefert und nichts gezahlt, die Geschäftsleitung entscheidet über das weitere Vorgehen und informiert die zuständige Behörde, bei Geldern die Deutsche Bundesbank. Jede Prüfung wird dokumentiert. Wer gegen EU-Sanktionen verstößt, macht sich strafbar (§ 18 Abs. 1 AWG).

Vorschriften des Ziellands. Auch das Einfuhrland stellt Anforderungen:

• Kennzeichnung: Manche Länder verlangen eine Ursprungsangabe auf der Ware oder Verpackung, die USA etwa grundsätzlich für eingeführte Waren; andere schreiben Etiketten und Anleitungen in der Landessprache oder eigene Prüfzeichen vor.
• Dokumente: Ursprungszeugnis, beglaubigte Rechnungen oder eine Legalisierung durch die Botschaft. Welche Unterlagen ein Land verlangt, steht in Nachschlagewerken zu Konsulats- und Mustervorschriften und bei den Industrie- und Handelskammern.

Ein neuer Kunde in den Vereinigten Arabischen Emiraten bestellt Präzisionsmessgeräte. Hollerbrook klärt die Güterlistenposition mit dem Hersteller, prüft Kunde und Empfänger gegen die Sanktionslisten und lässt sich eine Endverbleibserklärung geben. Dann sieht der Export nach, welche Dokumente der Zoll in den Emiraten verlangt.

Nicht jede Ware wird dort verzollt, wo sie in die EU kommt. Ein Lkw aus Istanbul kann unverzollt bis nach Bremen fahren, ein Messekoffer mit Mustern kann ohne Zollanmeldung nach Norwegen und zurück reisen. Möglich machen das Versandverfahren und Zollpassierscheinhefte.

Versandverfahren, Carnets und der AEO-Status

Versandverfahren. Im Versand wird Ware unter Zollaufsicht von einer Zollstelle (Abgangsstelle) zu einer anderen (Bestimmungsstelle) befördert, ohne dass unterwegs Abgaben erhoben werden.

• Externer Unionsversand (T1): für Nicht-Unionsware, etwa Arbeitskleidung aus der Türkei, die erst in Bremen verzollt werden soll (Art. 226 UZK).
• Interner Unionsversand (T2): für Unionsware, die auf dem Weg von einem EU-Staat in einen anderen durch ein Drittland fährt, etwa durch die Schweiz (Art. 227 UZK). Sie behält dabei ihren Status als Unionsware.

Beide Verfahren gelten auch im gemeinsamen Versandverfahren mit Drittländern wie der Schweiz, Norwegen, dem Vereinigten Königreich und der Türkei. Angemeldet wird elektronisch, in Deutschland über ATLAS-Versand. Der Inhaber des Verfahrens, oft der Spediteur, leistet Sicherheit für die Abgaben und muss die Ware unverändert, mit unverletztem Zollverschluss und innerhalb der festgesetzten Frist der Bestimmungsstelle gestellen (Art. 233 UZK). Sonst kann eine Zollschuld entstehen.

Carnet TIR. Mit diesem Zollpassierscheinheft fährt ein verplombter Lkw durch mehrere Länder, auch außerhalb der EU, ohne an jeder Grenze Abgaben sichern zu müssen; dafür bürgt eine internationale Garantiekette der Transportverbände.

Carnet ATA. Es gilt für die vorübergehende Verwendung von Messegut, Warenmustern und Berufsausrüstung. Ein Heft ersetzt in allen Teilnehmerländern die Zollanmeldungen und Sicherheiten für Aus- und Wiedereinfuhr. In Deutschland stellen es die Industrie- und Handelskammern aus; gültig ist es höchstens ein Jahr. Bleibt Ware im Ausland, etwa weil sie auf der Messe verkauft wurde, muss sie dort regulär verzollt werden.

Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO). Unternehmen, die zuverlässig mit dem Zoll arbeiten, können diesen Status beantragen (Art. 38 UZK). Es gibt ihn für zollrechtliche Vereinfachungen (AEO C), für Sicherheit (AEO S) oder für beides. Voraussetzungen sind unter anderem: keine schweren oder wiederholten Verstöße gegen Zoll- und Steuerrecht, eine Buchführung, die Zollkontrollen erlaubt, nachgewiesene Zahlungsfähigkeit und für AEO C fachliche Befähigung, für AEO S angemessene Sicherheitsmaßnahmen (Art. 39 UZK). Vorteile sind weniger Kontrollen, bevorzugte Abfertigung, leichterer Zugang zu Vereinfachungen wie einer ermäßigten Gesamtsicherheit und die Anerkennung in Ländern mit entsprechenden Abkommen.

Hollerbrook hat den AEO-Status beantragt, die Bewilligung steht noch aus. Bis dahin lässt Hollerbrook Lkw-Sendungen aus Istanbul im externen Versand bis zum Zollamt in Bremen fahren. Der Spediteur ist Inhaber des Verfahrens und leistet die Sicherheit.

Frachtführer berechnen ihre Leistung nicht einfach nach Kilogramm. Leichte, sperrige Ware nimmt Platz weg, der bezahlt werden muss, und für kleine Sendungen gibt es Mindestbeträge. Wer Frachtangebote prüfen oder Kosten kalkulieren will, muss die Rechenregeln der Verkehrsträger kennen und wissen, wie viel Ware auf eine Palette passt.

Fracht nach Gewicht und Raum berechnen, Paletten planen

Luftfracht. Abgerechnet wird das frachtpflichtige Gewicht: der höhere Wert aus tatsächlichem Bruttogewicht und Volumengewicht. Üblich ist, dass 6.000 cm³ als 1 kg zählen.

Volumengewicht in kg = Länge × Breite × Höhe in cm ÷ 6.000

Fracht = frachtpflichtiges Gewicht × Rate der Gewichtsstufe, mindestens die Mindestfracht

Die Rate je Kilogramm sinkt mit steigender Gewichtsstufe. Liegt eine Sendung knapp unter einer Stufe, prüfe, ob die Abrechnung mit dem Mindestgewicht der nächsten Stufe billiger ist. Zuschläge für Treibstoff und Sicherheit werden meist je Kilogramm frachtpflichtigen Gewichts berechnet.

Seefracht. Ein voller Container (FCL) kostet eine Rate je Container zuzüglich Zuschlägen. Sammelgut (LCL) wird nach Frachttonnen abgerechnet: 1.000 kg oder 1 m³, je nachdem, was mehr ergibt. Zuschläge wie der Bunkerzuschlag stehen oft in Prozent der Rate, Hafengebühren je Frachttonne.

Straße. Lkw-Fracht richtet sich nach Gewicht, Palettenstellplätzen oder Lademetern: dem Meter Ladefläche über die ganze Breite. Ein Sattelauflieger hat rund 13,6 Lademeter und nimmt 33 Europaletten in einer Lage auf.

Stauen auf der Europalette. Die Europalette misst 120 × 80 cm. So planst du:

1. Kartons je Lage: beide Ausrichtungen rechnen, jeweils ganze Kartons, die bessere wählen.
2. Lagen: erlaubte Ladehöhe minus Palettenhöhe, geteilt durch die Kartonhöhe, abgerundet.
3. Gewicht prüfen: Kartons je Palette mal Kartongewicht darf die Tragfähigkeit nicht überschreiten, sonst weniger Lagen.
4. Paletten: Bestellmenge durch Kartons je Palette, aufgerundet.

Eine Kiste für Johannesburg misst 100 × 80 × 60 cm und wiegt 45 kg. Ihr Volumengewicht beträgt 480.000 ÷ 6.000 = 80 kg. Abgerechnet werden also 80 kg, nicht 45 kg. Bei 4,80 € je kg kostet die Luftfracht 384 € zuzüglich Zuschlägen.

Fast alles, was Hollerbrook per Seeschiff einkauft oder verkauft, reist im Container. Welcher Container passt, ob die Ware einen eigenen bekommt und wie sie verpackt sein muss, damit sie nach Wochen auf See unbeschädigt ankommt, entscheidet die Abteilung Zoll und Versand mit dem Spediteur.

Container wählen und seemäßig verpacken

Containertypen. Container sind genormt; gemessen wird in Fuß. Der 20-Fuß-Container ist die Zähleinheit TEU, ein 40-Fuß-Container zählt als 2 TEU.

Voll- oder Sammelcontainer. Beim Vollcontainer (FCL) mietet Hollerbrook den ganzen Container, belädt ihn selbst oder beim Lieferanten und verschließt ihn mit einer Plombe. Beim Sammelcontainer (LCL) bringt der Spediteur die Sendung in eine Packstation, wo sie mit anderen Sendungen in einen Container kommt. LCL ist für kleine Mengen günstiger, dauert aber länger, und der zusätzliche Umschlag erhöht das Schadensrisiko. Ab welcher Menge FCL günstiger ist, zeigt der Vergleich der Angebote.

Seemäßige Verpackung. Auf See drohen Stöße, Feuchtigkeit und Temperaturwechsel. Kühlt die Luft im Container nachts ab, schlägt sich Feuchtigkeit an Decke und Ware nieder (Schwitzwasser). Deshalb:

• Werkzeuge mit Korrosionsschutz einpacken, etwa in Folie mit Schutzwirkstoff, und Trockenmittelbeutel beilegen,
• stabile Kisten oder Kartons auf Paletten verwenden, schwere Packstücke nach unten,
• die Ladung im Container gegen Verrutschen sichern, etwa mit Staupolstern, Holzstreben oder Gurten,
• Packstücke außen markieren: Empfängerzeichen, Nummer, Bestimmungshafen, Gewichte und Handhabungszeichen.

Holz und Gewicht. Paletten und Kisten aus Vollholz müssen in vielen Ländern nach dem Standard ISPM 15 behandelt und gekennzeichnet sein, damit keine Schädlinge eingeschleppt werden. Vor der Verladung aufs Schiff muss außerdem das überprüfte Bruttogewicht des beladenen Containers gemeldet sein; ohne diese Angabe wird er nicht verladen.

Arbeitskleidung aus Vietnam ist leicht, aber voluminös. Hollerbrook ordert dafür einen 40-Fuß-High-Cube und lässt den Lieferanten die Kartons bis unter die Decke laden. Werkzeuge für Durban gehen dagegen im 20-Fuß-Container: Sie sind so schwer, dass auch ein größerer Container nicht mehr Gewicht aufnehmen dürfte, sein Raum bliebe ungenutzt.

Geht Ware unterwegs verloren oder wird sie beschädigt, haftet der Beförderer. Wie weit, hängt vom Verkehrsträger und davon ab, ob der Transport national oder international ist. Für den Außenhandel zählen vier Regelwerke.

Welches Recht gilt und wie weit Beförderer haften

Das Sonderziehungsrecht ist eine Rechnungseinheit des Internationalen Währungsfonds; sein Wert in Euro schwankt (§ 431 Abs. 4 HGB).

Haftungsprinzip. Auf der Straße und in der Luft haften die Beförderer für Schäden zwischen Übernahme und Ablieferung, auch ohne eigenes Verschulden. Frei werden sie nur in eng begrenzten Fällen. Auf der Straße genügt dafür ein Umstand, den auch größte Sorgfalt nicht hätte verhindern können (§ 426 HGB, Art. 17 Abs. 2 CMR). In der Luftfracht sind es bei Güterschäden nur vier Gründe: Eigenart der Ware, mangelhafte Verpackung durch einen Dritten, Krieg oder bewaffneter Konflikt und hoheitliches Handeln bei Ein-, Aus- oder Durchfuhr (Art. 18 Abs. 2 Montrealer Übereinkommen). Auf See haftet der Verfrachter ebenfalls für die Zeit von der Übernahme bis zur Ablieferung, ist aber befreit, wenn der Schaden auch mit der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abzuwenden war (§ 498 Abs. 1 und 2 HGB).

Grenzen der Grenzen. Bei Vorsatz oder Leichtfertigkeit fallen die Höchstbeträge im HGB weg (§§ 435 und 507 HGB; auf See nur bei eigenem Verschulden des Verfrachters), ebenso nach der CMR. In der Luftfracht bleibt die Grenze von 26 SZR je kg dagegen auch bei Vorsatz bestehen (Art. 22 Abs. 5 Montrealer Übereinkommen); höher haftet der Luftfrachtführer nur, wenn der Absender den Wert angegeben und einen Zuschlag gezahlt hat (Art. 22 Abs. 3) oder eine höhere Grenze vereinbart ist (Art. 25). Für Lieferfristüberschreitung haftet der Frachtführer nach HGB höchstens mit dem Dreifachen der Fracht (§ 431 Abs. 3 HGB), nach der CMR höchstens mit der Fracht.

Fristen. Äußerlich erkennbare Schäden zeigt der Empfänger bei Ablieferung an. Sonst gelten:

• HGB Straße: sieben Tage (§ 438 Abs. 2 HGB),
• CMR: sieben Tage, Sonn- und Feiertage nicht mitgerechnet,
• Luftfracht: 14 Tage bei Beschädigung, 21 Tage bei Verspätung,
• See: drei Tage (§ 510 Abs. 2 HGB).

Ansprüche verjähren nach HGB und CMR grundsätzlich in einem Jahr (§ 439 Abs. 1 HGB), in der Luftfracht erlöschen sie nach zwei Jahren.

Auf dem Weg nach Oslo wird eine Palette Messwerkzeuge mit 410 kg Rohgewicht zerstört; die Ware war 9.800 € wert. Nach der CMR haftet der Frachtführer mit höchstens 410 × 8,33 = 3.415,30 SZR. Bei angenommenen 1,20 € je SZR sind das 4.098,36 €. Den Rest deckt nur eine Transportversicherung.

Mit dem Kaufvertrag und dem Speditionsauftrag ist die Ware noch nicht im Lager. Bis ein Container aus Ho-Chi-Minh-Stadt in Bremen entladen ist, sind Reederei, Spediteur, Lieferant, Zolldienstleister, Bank und Lkw-Unternehmer beteiligt. Die Abteilung Zoll und Versand von Hollerbrook steuert die Kette und greift ein, wenn etwas nicht nach Plan läuft.

Ein Import im Seecontainer von der Buchung bis zum Lager

Hollerbrook kauft Arbeitsjacken „FOB Ho-Chi-Minh-Stadt Incoterms 2020“, bezahlt wird gegen Dokumente.

Freie Tage und Zusatzkosten. Die Reederei gewährt freie Tage. Bleibt der volle Container länger im Terminal, etwa weil Dokumente fehlen, fällt Standgeld an (Demurrage). Behält der Empfänger den Container länger außerhalb des Terminals, zahlt er Containermiete (Detention). Beides lässt sich vermeiden, wenn Dokumente, Zoll und Lkw rechtzeitig bereitstehen.

Änderungen. Verschiebt die Reederei die Abfahrt auf ein späteres Schiff, informiert Hollerbrook die Kunden, die auf die Ware warten, und plant den Nachlauf um. Soll die Ware an einen anderen Empfänger oder Ort gehen, kann bei einem Konnossement nur der legitimierte Besitzer die Weisung erteilen, und die Reederei führt sie nur gegen Vorlage aller Originale aus (§ 520 Abs. 1 HGB). Jede Änderung hält Hollerbrook schriftlich fest, damit Mehrkosten später zugeordnet werden können.

Der Container mit Arbeitsjacken kommt am Montag in Bremerhaven an, die Originaldokumente aber erst am Mittwoch. Weil die Reederei fünf freie Tage gewährt, entsteht kein Standgeld, wenn Verzollung und Abholung bis Freitag erledigt sind. Hollerbrook bucht den Lkw deshalb schon für Donnerstag.